STS CARGO TRANSZFEREK ÉS VEF

A Hellas Hilights legújabb kiadásából Christos Aporellis és Alec Kyrle-Pope vezető kárigény-vezetők megvizsgálják, hogy a hajóknak a saját hajó-tapasztalati tényezőjüket kell-e alkalmazniuk annak értékelésekor, hogy mennyi rakományt szállítottak és kaptak hajón a hajó átadásához, hogy elkerüljék a rakományigényeket.

Különböző piszkos és tiszta tartályhajó-kereskedelemben mindennapos, hogy a hajók rakományt raknak és kiraknak hajóról hajóra (STS) transzferrel. Az ilyen típusú megállapodások a tulajdonosok, a legénység és a hajó üzemeltetői számára nem új keletűek, és akár az egyedi bérleti szerződés rendelkezései, akár a bevált gyakorlatokra vonatkozó ipari irányelvek alapján az ilyen műveletek mechanikáját gyakran minden fél világosan meghatározza és megérti.

Van azonban egy olyan szempont, hogy az STS rakományátadás nem annyira egyértelmű; bármelyik hajónak vagy mindkét hajónak alkalmaznia kell-e a saját hajó tapasztalati tényezőjét (VEF) annak értékelésekor, hogy mennyi rakomány került átadásra és fogadásra a két hajó között?

Mennyiség és állapot

Csakúgy, mint a hajózási ágazat számos más szegmensében, az olajkereskedelemben a rakományigényeket gyakran két nagy kategóriába lehet sorolni; azokat, amelyek a leszállított rakomány mennyiségére vonatkoznak, és azokat, akik a beérkezett rakomány állapotával foglalkoznak.

Főként a teljesítménnyel kapcsolatos rakományhiány-igények szokták lenni a legnagyobb kérdésforrás, de ezek közül sok, ha nem is a túlnyomó többség, gyakran a „papír” veszteség, nem pedig a termék tényleges fizikai eltűnése miatt magyarázható. Ez nem azt jelenti, hogy az olajszállítmányok, különösen a finomítatlan nyersolaj, nem változtatják meg a mennyiséget (a hőmérséklet miatt), vagy nem bocsátanak ki gázokat az útvonalon

és nem kevésbé érzékenyek olyan tényezőkre sem, mint a „ragaszkodás” vagy a szivattyúzhatatlan fedélzeten maradás (ROB), de a lényeg továbbra is az, hogy a legtöbb fő következetlenség a rakomány-nyilvántartási hibák miatt merül fel.

Míg a fuvarozó ki van téve a rakományvesztés kockázatának (i) berakodás, (ii) átszállítás, (iii) kirakodás és (iv) később (OBQ/ROB veszteségek) során, magától értetődőnek tűnik, hogy a rakodásnál és amikor a hajó megkapja tervezett rakományát, a hibahatár továbbra is a fuvarozó ellenőrzése alatt áll. Itt válik a gondos mérés kulcsfontosságúvá.

Feltekerni a hangerőtAz olaj és termékeinek mozgását leginkább a tömeg helyett a standard térfogat alapján értjük és mérjük. Feltéve, hogy nincs akadálya a standard térfogat értékelésének (az előírt hőmérsékletre vonatkoztatva), akkor meg kell állapítani a rakomány átadott tényleges térfogatát az áthelyezett és elhagyott terek térfogata alapján.

Jellemzően ez úgy történik, hogy kitölti a tartályok térterét, és a vonatkozó kalibrációs táblázatok alapján megvizsgálja azoknak a tartályoknak a tényleges térfogatát, amelyeken a rakomány jelenleg elfoglalt, és amelyeket általában a teljes megfigyelt térfogatnak (TOV) neveznek. Feltéve, hogy ezt a folyamatot pontosan hajtják végre (pl. Konzisztens nullapontok, a hajó felsorolásához és a hajózáshoz szükséges eltérések, ismételt mérések rossz tengeri körülmények között), és ha egy szabványos térfogatmérőt alkalmaztak, akkor nyilvánvalóvá kell válnia, hogy mennyi rakomány tartózkodik a rakterekben

Az olaj és termékeinek mozgását leginkább a tömeg helyett a standard térfogat alapján értjük és mérjük.

Az edénytapasztalati tényező

Itt lép életbe egy edényélménytényező.

Bármely adott hajó esetében meg lehet állapítani az arányt a hajón fedélzetén mért folyékony ömlesztett áru mennyisége és a partra jelentett megfelelő mérés között, általában rakodólétesítmény vagy terminál segítségével.

Ez az arány, az úgynevezett edénytényező tényező (VEF), a korábbi hajózás során gyűjtött parti-hajó rakomány mennyiségi különbségek empirikus adatárama, és veszteségellenőrző eszközként használják a külső forrásokból származó mennyiségek érvényességének értékelésére. Mint ilyen, mind a kalibrálási hibák kijavítására szolgáló módszer, mind pedig a hajón fedélzeten megállapított rakománymennyiségek ellenőrzésére szolgáló módszer a partra bejelentetthez képest.

Minden egyes utazáshoz kiszámítható az edényterhelési arány (VLR) és az edénykibocsátási arány (VDR). A VLR vagy a VDR a hajón mért (TCV - OBQ vagy ROB) mennyiség, amelyet elosztunk a fuvarlevéllel (a rakodáskor deklarált parti alak) vagy a teljesítés mennyiségével (a kirakás befejezésekor kapott). A minősített VLR-ek vagy a több utazás során felmerülő VDR-ek eszközét VEF-nek nevezzük.

A pontos VEF kiszámítását azonban különféle tényezők akadályozzák. Csakúgy, mint az ullaging esetében, a mérési hibák is bekúszhatnak (például bármely korabeli vagy észrevétlen ragaszkodás vagy ROB valódi kiterjedése), de a legnagyobb buktató gyakran az alkalmazott összehasonlítási eszközökben rejlik.

A parti és a hajó teherszállító vonalaiban található rakománymaradványok lehetősége, valamint a kirakodást követő parti tartályok számának szokásos átlátszatlansága miatt a hajó kirakodási műveleteiből a pontos VDR meghatározása gyakran problémás ügy. Ez nem azt jelenti, hogy nem szabad megkísérelni vagy referenciaként használni, olyan esetekben, amikor például a parti létesítmények alkalmatlanok vagy megbízhatatlanok a rakomány végleges adatainak meghatározásához. A történelmi állandó kifejlesztése szempontjából azonban nem áthatolhatatlan a tévedések vagy a külső manipulációk szempontjából.

Alapszabályként célszerű olyan adatokat gyűjteni a hajórakodásokról, ahol a kalibrált parti tartályok és a feladó deklarált adatai könnyen megszerezhetők és értékelhetők egymás mellett, a hajó fedélzetén fogadott és megfigyelt tényleges rakománymennyiség mellett. Ez a módszer csökkenti mind a rakomány elvesztésének, mind a parti vonalaknál való elszámolásának kockázatát, mind a nyilvánvaló csalásokra tett kísérleteket.

Noha vannak kritériumok azon utazások azonosítására, amelyeknek adatgyűjtésnek kell lenniük, nincs garancia arra, hogy egy ilyen út másikra vezet. Általában a minősítő utazás meghatározása megfelel az alábbi kritériumoknak:

I) Minden olyan utat magában foglal, amely az összes felsorolt utazás átlagos arányának +/- 0,0030 különbséggel rendelkezik.

II) Nem tartalmaz olyan utazásokat, ahol a számított arány jelentős hibára utal.

III. Nem tartalmazza az első utat és a hajó rakománytartály-kapacitását befolyásoló bármilyen szerkezeti átalakítást megelőző utazásokat.

IV) Nem tartalmaz semmilyen terhelési vagy kisülési adatot, ha a parti mérések nem állnak rendelkezésre.

V) Nem tartalmazza a száraz dokkolás utáni első utat. (N.B. nem feltétlenül alkalmazható a tiszta termékek kereskedelmében.)

VI. Nem tartalmazza a nem folyékony rakomány szállítását követő utakat.

De hogyan vonatkozik ez az STS-műveletekre, és a hajó VEF-jét kell-e alkalmazni az átadandó rakomány mennyiségének meghatározásakor?

A hajóról a hajóra történő rakodási műveletek számos kérdést vetnek fel a rakományátadások pontos számszerűsítésével kapcsolatban.

Az első és legkézenfekvőbb az, hogy egyik fél sem tud teljes bizonyossággal egyetérteni abban, hogy mennyi rakomány mozgott pontosan közöttük, ahol mindkét esetben alkalmazhatja saját VEF-jét, és valószínűleg érdekelt abban, hogy a számuk nagyobb hitelességet kapjon. Valójában az egyik fél szava a másikkal szemben, és ahol az STS a rakomány kockázatának átruházását jelöli az alapul szolgáló adásvételi szerződés alapján, alig kell elképzelni

mennyire jövedelmező lehet egy ilyen csatatér. Megfelelő példa lehet, ha egy rakományt szállítanak a leszállított Ex Ship (DES) offshore Lome-ból, és az eladó az anyahajó bérlője, míg a helyi vevő a lánya és a fogadó hajó bérlője.

További bonyodalmak is felmerülhetnek, ha legalább az anyahajó részén egy kisülést végeznek. Ilyen esetekben a kibocsátó hajó VEF-jére nem lehet támaszkodni, és nem lehet megbízni benne, mivel a VEF csak a teljes rakományszállítás esetén releváns.

Az időjárási és tengeri viszonyok hatása szintén akadályozza az átlátszó mérést. Ez különösen igaz ott, ahol az ilyen tényezők hatása nagyobb hatással van az egyik edényre, mint a másik. Vegyük fontolóra egy teljesen megrakott Suezmax tehercsomag kiszállítását egy 11 000 DWT termékszállító tartályhajóba. Itt, ahol az egyik rakomány kevésbé statikus, mint a másik, gyakorlati megoldásokat kell meghatározni és meg kell állapodni a felek között az esetleges eltérések kielégítése érdekében.

Továbbá, ha egy hajó folyamatosan rakodik az STS-en keresztül, olyan körülmények között, amikor soha nem áll rendelkezésre végleges parti típusú kalibrált adat, az is aggodalomra ad okot, vagy ha ezeket a terheléseket rögzíteni kell, vagy alkalmasnak kell lennie az adatok bevitelére a VEF-értékelés során.

Mi a megoldás?

Megfelelően kifejlesztve, a kalibrálási és mérési eljárásokra helyezve a hangsúlyt, a VEF minden bizonnyal fontos tényező lehet a hajókon a térfogat-meghatározások pontosságának javításában, és mint ilyen az első védelmi vonal a hordozó megvédésében a hamis papírhiány-követelésekkel szemben.

Az STS-transzferek kapcsán, egy nagyobb anyahajóból vagy FPSO-ból érkező fogadó hajóként, és a fentiekben meghatározott nyilvánvaló nehézségek ellenére, ésszerű lenne egy ilyen korrekciós módszert alkalmazni, ahol csak lehetséges. Ez különösen igaz a tiszta kőolajtermékek (CPP) kereskedelmeire, ahol az olyan kérdések, mint a ragaszkodás nem gyakori, és a régebbi adatok következetesebbek.

Értékes segítséget jelent annak a hibának a felismerése és megértése, hogy a kiürítő vagy öngyújtó hajó hogyan alkalmazhatja saját VEF-jét, és olyan eszköz, amellyel egy másik hajó megtámadhatja vagy egyértelműbben megvizsgálhatja a számára bemutatott számokat.

Vita tárgyát képező kérdés, hogy az STS-en keresztül állandó rakodási tevékenységet folytató hajók hogyan gyűjtenek megbízható adatokat.

Egyértelmű azonban, hogy ahol lehetséges és ésszerű keretek között, egy hajónak mindig konzultálnia kell a VEF-szel, hogy ellenőrizze, mit mondanak neki mások.További információ a Hellas Hilights legújabb, itt elérhető kiadásában található: