Nem az apád szovjet kori gyára

A Moszkvától 260 mérföldre keletre található oroszországi egyik legnagyobb autógyártó Gorkij Autógyár bejáratánál egy új tábla lóg: " Autóink vásárlói fizetik a fizetésünket ".

Ebben a szovjet kori gyárban a minőség soha nem volt prioritás. A profit sem. Az üzem évek óta a fizetésképtelenség határán balhézik. Védjegyes Volga szedánja, a szovjet bürokraták limuzinja nem sokat változott az 1970-es évek eleje óta, amikor azt tervezték.

Nemrégiben azonban Oleg Deripaska, egy 33 éves alumínium mágnás vette át a gyár irányítását. Azt mondja, rendezni kívánja annak kusza pénzügyeit és jobb autókat fog gyártani. Kezdésként feltette a táblát - üzenet a dolgozóknak, hogy alakítsanak ki.

Deripaska úr egyike azoknak a fiatal üzletembereknek, akik az olaj és más nyersanyagok értékesítéséből származó nyereséggel rendelkeznek, és akik Oroszország szívében megkezdték az ipar csendes átalakítását. Az elmúlt évben felrúgtak vállalatokat Oroszország gazdaságának korábban elhanyagolt területein, ideértve az elöregedő gyártási ágazatot is - autógyártókat, buszgyártókat, motorgyártókat és egy televíziós gyárat.

Ha sikerül feléleszteni Oroszország bukdácsoló ipari bázisát, a változás megszabadítaná az országot az ingatag világ nyersanyagpiacaitól való függőségétől, és talán a piacreform előnyeit átterjesztené az ország nyomott rozsdásodására.

Ennek ellenére szándékaik korántsem világosak. A vállalati bevételek elterelésének és a csupasz csípős felvásárlásoknak a múltban még mindig itt maradnak az emberek - cinikusak a rabló-báró kapitalizmus egy évtizede után -, hogy vajon ezúttal másképp alakulnak-e a dolgok.

Elemzők szerint ezeknek az új vásárlásoknak a ténye ígéretes jel. Az 1990-es évek során - a privatizáció vad és gyapjas első évtizedében - az volt a szokás, hogy a nyereséget el kellett rejteni az offshore bankszámlákon. De az oroszországi befektetés vonzóbbá vált az itteni tulajdonosok számára. A három évvel ezelőtti deviza leértékelés nyereségessé tette a helyi gyártást. Stabilabb politikai helyzet Vlagyimir V. Putyin elnök alatt is segített a pénz otthonban tartásában.

"Az orosz pénz orosz eszközökbe kerül - ez újdonság" - mondta Roland Nash, a moszkvai beruházási bank Renaissance Capital vezető közgazdásza. "Ez különbözik az 1990-es években tapasztalt lopásoktól és nemi erőszakoktól."

Mint mindazoknál, akik az elmúlt évtizedben szerencsét szereztek Oroszországban, nevezetesen alumíniumban, Deripaska úr sem nélkülözheti a vitákat. Nyugati hírneve nagyot vert, amikor tavaly decemberben három kevéssé ismert fémkereskedelmi társaság pert indított a szövetségi bíróságon New Yorkban. A per azzal vádolja Deripaska urat és néhány munkatársát, hogy többek között zsarolással és gyilkossággal használták fel az orosz alumíniumüzem irányítását. A per nemzetközi viszonylatban nagy figyelmet keltett; a bukás részeként Deripaska úrtól megtagadták az Egyesült Államokba irányuló vízumot.

Ő és a többi vádlott tagadja a vádakat. A múlt hónapban indítványt nyújtottak be a kereset elutasítására, azzal érvelve, hogy azt át kellene adni az orosz bíróságoknak. A tényleges erő mögöttük egy üzleti rivális áll, akit Oroszországban keresnek egy vezető politikus meggyilkolásának vádjával.

A tengerentúli állítások ellenére Deripaska úr hírneve viszonylag tiszta Oroszországban, ahol az üzleti viták során rendszeresen kereskednek a vádakkal. És az autóipar megmentését célzó lépés jótékony hatással van erre a közvéleményre.

Cége, a Siberian Aluminium 300 millió dollárt fizetett az orosz rövidítéssel, a GAZ néven ismert Gorkij Autógyár ellenőrző részesedéséért. Más autóipari vállalatokat is vásárolt, és óriási terveket tervez egy óriási iparági holdingtársasággal kapcsolatban.

Egy olyan országban, ahol az átlagos jövedelem a nyugati mércével mérsékelt, és ahol minden 100 emberre csak 14 autó tartozik - a nyugati részarány kevesebb, mint egyharmada -, az olcsó hazai gyártású autók jó befektetést jelentenek - mondta Deripaska úr., ül egy konferencia asztalnál a karcsú belvárosi moszkvai irodaházban.

De az autóipar rendetlenség. Még a kormány is, amely az ország gazdasági prioritásai közé sorolja, ezt mondja. A hónap elején a Kremlben egy autótársaság-tulajdonosokkal tartott találkozón Putyin úr csúfolta őket, hogy "tegnapi autókat" gyártanak.

Az 1932-ben a Ford Motor Company mérnökeinek segítségével épített GAZ olyan autókat készített, amelyek nem figyeltek a piaci keresletre. A Szovjetunió összeomlása után a kormány továbbra is folyamatos állami támogatást és adósság-elengedést biztosított a cég több mint 100 000 dolgozójának örök foglalkoztatásáért tett ígéretek fejében.

"Itt a szocializmus megőrzött szigete volt - abszolút stagnálás" - mondta Victor Panyushkin, Deripaska úr egyik új vezetője az üzemben.

AKKOR voltak posztszovjet problémák. A helyi autókereskedők átvették az irányítást a társaság pénzforgalmában, vásárlásaik több mint felét olyan árukkal fizették ki, mint a fényszórók és a fém. A gyár beszállítói, gyakran a menedzsmenthez kapcsolódó közvetítők, az elemektől kezdve a fűtőolajig mindenért túl sokat fizettek.

A nyilvántartás legjobb esetben is vázlatos volt. A gyárnak, amely tavaly mintegy 220 000 személygépkocsit, kisbuszokat és teherautókat gyártott - munkavállalónként csak 2,2, ami a Ford átlagos dolgozójának körülbelül egytizede - nem is volt hivatalos listája a vagyonáról.

- Azt sem tudták, mi a tulajdonuk - mondta egy elkeseredett Mr. Panyushkin.

A problémák összeadódtak. A társaság tavaly mintegy 190 millió dolláros veszteséget jelentett, és mintegy 486 millió dolláros régi adósságot fedezett le - a beszállítóknak, a kormánynak, sőt az Európai Újjáépítési és Fejlesztési Banknak is, akiknek a GAZ-nak nyújtott 65 millió dolláros hitelt 1999-ben nem teljesítették.

Deripaska úr csapata, a 40-es és 50-es évekbeli férfiak szerint gyorsan mozogtak, hogy rendet szabjanak a vállalat pénzügyeire. Victor Beljajev, az orosz autóipar máshonnan elhurcolt főigazgatója azt mondta, hogy követelte, hogy minden vevő csak készpénzben fizessen, és kizárta a közvetítőket. Törölték a terveket egy új autó modelljéről, amelynek szerinte nincs piaca. Az új vezetés csökkentette a gyár egyik műszakját, a termelést a kereslet kielégítésére szabta. Néhány ezer alkalmazott elhagyta a bérszámfejtést, de csak azok, akik önként jelentkeztek, mondják az üzem vezetői.

Az olyan gazdag és politikailag összefüggő vállalkozások tulajdonosai, mint Deripaska úr, az egyetlen remény lehet az ország alapító gyáriparában. Amikor cseresznyeválogató eszközöket használnak, az orosz szabályok szerint kihasználják a piacok uralásának képességét.

Legújabb frissítések

Eddig a nyugati befektetők erőfeszítései nagyon korlátozott sikereket értek el, mivel Oroszország kusza üzleti környezete elárasztotta a külföldi autóipari vállalatokat.

'' A külföldiek nagyon rosszul értik, hogy a dolgok valójában történnek '' - mondta Anders Aslund, a washingtoni Carnegie Nemzetközi Béke Alapítvány vezető munkatársa. "A gyenge jogállamiság és a tisztázatlan döntéshozatali körülmények között az oroszoknak egyértelmű előnye van."

A BMW egy maroknyi autót gyárt egy gazdag ügyfélkör számára. A Fiat 1997-ben megállapodott abban, hogy személygépkocsikat gyárt a GAZ-val, de a vállalkozásnak még egyetlen autót sem kell építenie. Oroszország legnagyobb autógyára, az AvtoVAZ, egy másik gyengélkedő szovjet óriás, amely az ország személygépkocsi-piacának több mint háromnegyedét teszi ki, évekig rábeszélte a General Motors-t arra, hogy működjenek együtt egy orosz stílusú dzsip gyártásában, amelyhez G.M. végül az év elején megállapodtak. A Fordnak van egy gyára Szentpéterváron kívül, amely a tervek szerint idén megkezdi az amerikai autók olcsóbb verzióinak gyártását.

A portfólió-befektetőknek is kevés a helyük az átvásárlások új korszakában. A GAZ, egy tőzsdén jegyzett társaság, rengeteg csábítót veszített, mióta Deripaska úr megvette. A status quo felborulásától tartva sok befektető eladta részvényeit, így a részvényárfolyam zuhanni kezdett. Akik pedig maradtak, azt mondják, hogy megbánják ezt.

"Visszatekintve inkább készpénzünk lett volna" - mondta Ian Hague, a New York-i székhelyű fedezeti alap, a Firebird Management L.L.C. partnere, aki 1 százalékos részesedéssel rendelkezik a GAZ-ban. "Ez egy kék chip volt a tőzsdén, és most kutya."

A GAZ, Oroszország második legnagyobb gépjárműgyártója bevétel szerint, az orosz személygépkocsik piacának mindössze 15 százalékát birtokolja. Az eladás miatt a vállalat értéke 100 millió dollár alá esett.

Hague úr elmondta, hogy az új tulajdonosoktól nem kapott információt a vállalat pénzügyeiről, de reméli, hogy a beruházás idővel megtérül.

Deripaska úr, akit egyre jobban felizgatnak az átláthatóságra vonatkozó kérdések, azt mondja, hogy pénzkeresés céljából foglalkozik, nem pedig a kisebbségi érdekeltek kedvében. Miután tavaly ősszel megszerezte az irányítást, részben részvényvásárlással a tőzsdén, elkezdett dolgozni azon, ami szerinte a legfontosabb: világos, koherens irányt szabott a vállalat számára, ami korábban soha nem történt meg, mert a tulajdonjoga szétszakadt.

KÉPZELJEN, ha a General Motors valamelyik egysége önállóan vásárol motorokat, egy másik festéket, másik pedig önállóan kocsikat - totális káosz - mondta. - Ez volt itt a helyzet.

Szerinte a céget annyira rosszul vezették, hogy értéktelen lett volna, ha nem hozza létre a teljes irányítást. "A menedzsment nem volt felelős a cselekedeteikért - veszteségeket termeltek", és olyan programokat indítottak el, amelyek nem voltak reálisak - mondta. Voltak kisrészvényesek, de ki kérte a főigazgatótól a negyedév eredményeit, amikor még nem voltunk ott? Ki? Nem volt senki.

Ahogy az 1990-es évek közepén a kormány által sokszor magántulajdonosoknak eladott társaságok esetében történt, a GAZ tulajdonjoga sok kis részvényes között oszlott meg. Ennek eredményeként az olyan vállalatok, mint a GAZ, gyakran a szovjet idők menedzserei alatt maradtak, akik továbbra is részben szociális jóléti ügynökségként működtették a vállalatokat.

A nagy kérdés az, hogy ezek a cégek még megmenthetőek-e. Egyes közgazdászok szerint soha nem lesznek jó befektetések, mert úgy tervezték őket, hogy a szovjet rendszerben működjenek. Az egyik tanácsadó, aki az év elején dolgozott a GAZ-nál, a céget „mocsárnak” nevezte.

Néhány orosz iparmágnás, például Mihail Fridman, az Alfa csoport elnöke szintén szkeptikus. Cége, amely egy üzleti konglomerátum, amelynek részvényei között szerepel egy olajcég, egy bank és egy élelmiszerbolt-üzletlánc, inkább Oroszország új gazdaságára fogad: az idén 300–400 millió dollárt tervez befektetni két induló telekommunikációs társaságba. Az orosz gyengélkedő autógyártókba nem érdemes befektetni - mondta Fridman úr, mert túl sok problémájuk van. '' Ez az ipar túl alacsony technológiájú - jobb lenne nulláról indulni - mondta, hozzátéve: 'A távközlés a cash flow alapján nem annyira jövedelmező, de nagy lehetőségekkel bír. "

Deripaska úr félreteszi az ilyen szkepticizmust. Az autógyártók vagyona olcsó, mondta, és a vállalatok megfordításához csak néhány alapvető vezetési képesség szükséges.

Ezenkívül a csoportnak magas helyeken vannak barátai. A Kremlben gyakorolt befolyásának korai bemutatásakor Deripaska úr és az autóipar egyéb vezetői rábeszélték Putyint a múlt héten, hogy emelje a behozott használt autók tarifáit, ami a GAZ Volgas versenyzője. Putyin úr támogatja Deripaska úr széles körű vásárlásait az autóiparban, valamint az ipar nagy holding társaságokba történő csoportosítását.

VISSZA a GAZ üzemében a marketing emberek egy hirdetést néznek meg, amelyet megrendeltek egy moszkvai népszerű zenei videó rendezőtől.

A televíziós reklámfilm, amelyben egy stílusos fiatal nő szerepel a Volga vezetésével, a rockzene harsogva, megpróbálja elfelejteni az oroszokat, hogy az autó milyen kapcsolatban áll a kemény bürokratákkal. A hirdetés villogó felirattal zárul: „Meglepsz!”