Nagyon részletes bejegyzés az MZRDuratec engiens családról - MX-5 Miata Forum

Ezt nagyon alaposnak és informatívnak találtam, és segíthetnék néhány ember kérdésének megválaszolásában, ezért ide teszem fel

a link halott, de találtam egy gyorsítótárazott verziót a Google-on. Újraposta, mielőtt eltűnik.
____________________________

A Nagy NY
2011. szeptember 29., 14:17
Néhány véletlenszerű dolog után kutatva néhány jó információra bukkantam a motorcsaládunkról. ez nem tőlem származik, csak kitaláltam, hogy ideküldjétek, srácok, hogy olvassák el.

Sok évvel ezelőtt megállapodtak abban, hogy a Mazda elhagyja (osztályvezető) K-sorozatú V6-osát, átadja a mérnököt a Fordnak, és a Ford továbbra is 60 fokos alumínium V6-osokat fejleszt, mint a Duratec V6-ot, amelyhez a Mazda később hozzáférhet tetszés szerint öntsön, építsen és módosítson. Cserébe a Mazda felelne az "új négyhengeres motorok" teljes fejlesztéséért. Ez az üzlet a Ford szerint. A Mazda ettől függetlenül új, négyhengeres motort fejlesztene. Eladva a K-motort, pénzt készített és megtakarított nekik. A vállalat mindig Japánban a legjobb mérnökökkel rendelkezett, de sajnos nagy része elmarad a gyártástól (beleértve a V8 és V12 motorokat is). A Ford ezt mindig is tudta, ezért kapcsolódtak be a társaságba a 70-es évek óta.

Az "MZR" csak egy márkanév, csakúgy, mint a "Duratec" (és az EcoBoost ebben a kérdésben). Semmit nem jelent. A Mazda L motorja a kérdéses motorcsalád, és mindez 100% -ban Mazda mérnöki kivitel. Az L motor az MZR sorozat része (amely márkanév a motorok egy generációjának, beleértve a kisebb Z motorokat is). Az L motorok mérete 1,8 l-től 2,5 l-ig terjed.

Gyors áttekintés a motorkódok megértéséről (hasznos a bejegyzés többi részében): Amint azt korábban említettük, az MZR és a Duratec márkanév, a motorok egy generációja számára. Semmi esetre sem adnak meg motort, sőt motorcsaládot sem. Az 1,8 literes és 2,5 literes MZR-k, amelyekről annyit tudunk, az L-motorok családjába tartoznak.

Az L8 az 1,8 literes motorkód. A "P" és a "8" jeleket mindig a "8" jelölésére használták egy Mazda 1.8L motorban, azaz. (BP 1,8L, F8 1,8L, FP 1,8L, K8 1,8L V6).

Az LF a 2.0L motorkód. L egy családi betű, és F az elmozdulásváltozó. Az F ebben az esetben a 2.0L FE-re vonatkozik, amelyről ezt a motort tervezték. 2,0 liter (E szintén egyenletes literes térfogatáramot jelentett, azaz JE a 3,0 literes J-család V6-hoz, már nem használt).

Az L3 a 2.3L motor kódja. A 3-at és J-t használták x.3L motorok (azaz KJ 2.3L V6, B3 1.3L stb.) Képviseletére

Az L5 a 2,5 literes motorkód. Az 5-et és az L-t használták az x.5L motorok képviseletére (azaz J5 2.5L V6, KL 2.5L V6)

Az utótag leírja a motor konfigurációját/jellemzőit
Az L3-DE lenne a Ford Rangerben használt 2,3 liter.
Az L3-VDT lenne a 2.3L DISI turbó

Az első utótag pozíciója lehet:
D = belföldi DOHC vagy
Z = Nagyhangolású DOHC
V = VVT DOHC vagy
C = Common Rail dízel

A második hely utótagjának helyzete lehet:
E = EFI
D = közvetlen befecskendezés

A harmadik hely utótagja nem kötelező:
T = turbó
M = Miller-ciklus

Tehát a 2,3 literes, feltöltött Miller Cycle V6-nak KJ-ZEM motorkódja lenne.

A 2.3L DISI Turbo motornak L3-VDT kódja lenne.

A 2,2 literes MZR-CD dízelnek R2-CDT kódja lenne.

A Ford Ranger 2,3 literjének L3-DE Mazda kódja lenne.

A 2.3L VVT-nek L3-VE kódja lenne.

Tehát itt van a történet:

Az L motorok (vagy ugyanannak a családnak az összes motorja) kívülről többé-kevésbé megegyeznek, a csavarhüvelyek, a fejminták és a csengőminták megegyeznek közöttük ÖSSZESEN (ugyanaz a blokk, diff belső megmunkálás diszperzióhoz). Az L-motor a Mazda F-motor (1983-1998 körül) fejlődése, amelynek mérete 1,6 liter és 2,2 liter között változott. Valójában a régi vas F-motorblokkot a mai napig a Mazda dízel R-motorjaként használják (2,2 liter pontosan ugyanolyan furat/löket/rúd hossza, mint az F2 2,2 liter, ugyanaz a blokk).

Igen, ugyanaz a blokk 1983 óta végez kettős feladatot, mint az benzin F- és az R dízel! tig1, ha ezt elolvassa, az azt jelenti, hogy a régi 2.0L Diesel Tempo motorblokkja ma is gyártás alatt áll! És ez volt az L-motor/Duratec 4cyl alapja!

Az R-motoros "MZR-CD" 2.2L az egyik legjobb 4 hengeres dízel jelenleg a piacon. Ezt még a németek is tudják (a VW beismerte valahol). De visszatérve a témára, a mindenütt jelen lévő L3-VE/VDT/DE 2.3L pontosan ugyanolyan lökethosszat hordoz, mint a régi F2 2.2L, majdnem azonos furattávolsággal és majdnem azonos rúdhosszal (majdnem azonos rúdaránnyal, egy és osztályának legmagasabb értéke @ 1.64

A régi F-motorról az új L-motorra történő változtatások és elkerülhetetlen frissítések a következőket tartalmazzák: * minden alumínium blokk konstrukció vs öntöttvas
* 1 darab fő csapágyketrec vs övekkel és karkötővel ellátott sapkák
* fordított szívó-/kipufogógáz-áramlás konfiguráció, ahogy az ipari szabványossá vált
* az övtől a láncig meghajtott bütykökig (miután láncról övre mentek a 80-as évek övhóbortja alatt)
* nincs több SOHC. A DOHC fejek kombinálják a Mazda KL V6 DOHC fejek (27 fokos szelepszög) és a régebbi DOHC FE3 2.0L motor (vagy B motoros DOHC fejek, amelyek csak mini változatok) tervezését.
* A VVT rendszer megegyezik az S-VT ZL 1,5L-vel) Minden fej lapos kanalas csapokat használ.
* lánc meghajtású olajszivattyú (a forgattyú orrához szerelt közvetlen forgattyús hajtású olajszivattyú helyett)
* a címzett súlyának csökkentése. tömeg
-3 mm-rel kisebb rúd átmérő. a régi túlépített F-motor felett azonban a 2.3L DISI turbó és a 2.5L n/a motorok megtartják az F-motor eredeti rúdméretét
-sokkal rövidebb a dugattyú összenyomódási magassága (lefelé -5 mm!), félig szoknyás versenystílusú dugattyúk, sokkal soványabb rudak (a régi F-motoros rudak jóval meghaladták az eredeti HP-nek jóval négyszeresét, de szükségtelenül nehézek voltak rendszeres használat esetén)
-forgattyús hajtóműves kettős mérlegtengely 2,3 literes és 2,5 literes tengelyekhez
-műanyag szívócsatornák a VICS folyamatos használatával, VTCS hozzáadásával; súly csökkentés

Megjegyzés: Megtalálja, hogy ezek közül sok gyártó gyakran változik, például a Toyota, az S-motorjuktól az AZ-motorjukig.

A motort különböző konfigurációkban kínálják a szükséges lökettérfogathoz. A 2,5 literes L5-VE motor előtt csak 2 forgattyút használtak az L motoron, most három.

L-motor forgattyú és furat kombinációk: 83 mm löket (2,0 és 1,8 l-hez - helyettesíti az F-motor 77 mm-es hajtókarját)
94 mm löket (változatlan a 2,2 literes F-motorhoz képest)
100 mm-es löket (új 2.5L L5-hez)

Az L-motor normál furata ma 87,5 mm, az F-motor helyett 86 mm. A legkisebb 1,8 literesnél ugyanazt a 83 mm-es hajtókart használják, mint a 2,0 literes, de a furat is 83 mm-re csökkent (négyzet alakú 83x83 mm). Az 1,8 literes "MZR" -t a tengerentúlon használják a Mazda6, 3 és a Ford "Duratec HE" modellekhez.

Összehasonlításképpen: az F-motor 3 forgattyúval rendelkezett, és 2 furatméret volt 86 mm-es, mivel a furat kisebb (83 mm) volt a legritkább:
77 mm-es löket (86x77mm 1,8L-hez, 83x77mm a ritka 1,6L-hez)
86mm löket (86x86mm FE 2.0 négyzet volt)
94 mm-es löket (2,2 L F2-hez használják és az L-motorhoz továbbítja)

Tehát most egy kis történelemmel, a 2000-es évek elején megjelent, hogy a Ford valóban megbízott a Mazdában egy új globális 4-hengert a Ford számára. (A Mazda saját motorjai mindig is a "globális" motorjuk voltak, így nem kell semmit változtatni a végén). A Ford megpróbált egy DOHC 4-es hengeret a ZETEC-jével, ami lazán a Mazda 1,8 literes teljesítményén alapult, de ez a motor rövid élettartamú volt. Az F-motort 1983-tól a 90-es évek közepéig-késő végéig gyártották, ahol a Mazda egy furcsa FS/FP 2.0L/1.8L-re cserélte a Protege-generációra (inkább egy kinyújtott BP-hez hasonlított, mint közel sem a valósághoz. F-motorcsalád). Ezt a motort kb

5 éve, mielőtt visszatértek egy nagy furatú távtartó motorhoz, mint az L- & F-.

"De vannak olyan részek a Mazda és a Ford motorokon, amelyeken a FoMoCo felirat szerepel, tehát hazudsz"

Valóban vannak, de még a hazugsághoz sem állok közel. Itt zajlanak az OEM-megállapodások. A Mazda elfogadta a Ford ajánlatát, hogy segítsen nekik pénzt megtakarítani a kenyér és vaj alkatrészeken, például a dugókon, a fojtószelepházakon és a mérőpálcikákon - tudod, hogy a [cenzúrázott] kis költségek a kis bütykös alkatrészekkel kapcsolatosak. A Ford ezeket az everso diszkréten felcímkézett termékeket kínálta, tudod, annak a cserének a részeként, hogy képes volt Mazda motort önteni és használni a teljes felállás több mint felében. Ez valamivel több, mint igazságos. De Ford ebben is ismeri a pszichológia értékét. De kitérek.

Most már rájöttem, hogy ez sokkal több információ, mint amire bárki is törődhetett volna, de szerintem a történet nagyon jó kezdet legalább az örökség megismerésére. Túl sok a spekuláció és durva becslés, még az internetes világ újságíróitól is, amelyeket az emberek tényként állítanak.

Nick, jó motorod van. Ha egy érzékelő kilóg a szelepfedélből a lánc oldalán, akkor a VVT-t választja. Ja, és nincs miért aggódnia!

--- Azt is hozzáteszem, hogy a Ford úgy döntött, hogy eldobja a Mazda VVT-jét, annak érdekében, hogy a későbbiekben (mikor?) Változtatható szelepfeszültség szabaduljon fel.
-- a mazda is használjon 3 huzalos tekercset a dugón (beépített gyújtók? Remélem) a 2 huzalos COP-hez képest (külön gyújtóra van szükség).

---------- A bejegyzés 14: 17-kor lett hozzáadva ---------- Az előző bejegyzés 14: 17-kor volt ----------

Az új Ford Duratec 2.3L (23E) motor 144 lóerőt generál - 10 százalékkal többet, mint a mai 2,0 literes Zetec motor - SULEV-kibocsátással. A 2005-ös modellévre még nagyobb teljesítménnyel 150 lóerőre fejlesztik, de elveszíti a PZEV-kibocsátású berendezéseket. A PZEV motorja 2,0 literes lökettérfogatra csökken.

Az új motor öt állam alapfelszereltsége, és az összes többi államban elérhető lesz, de a jelentések szerint Kanadában nem lesz elérhető.

A tiszta, üzemanyag-takarékos motor a Ford "motorháztető alatti forradalmának" terméke, amely több mint 1,5 millió motort fog építeni a világ minden tájáról, ugyanazon soros négyhengeres (I-4) architektúrával.

A Ford új Duratec 23E motorja, amelyet Kaliforniában, New Yorkban és Massachusetts-ben mutattak be először a 2003-as Ford Focus PZEV-ben (részleges nulla kibocsátású jármű), és amely országosan elérhető, mindkettő erőteljes - 151 lóerő 5750 fordulat/perc sebességgel és 154 font nyomaték fordulatszámon. 4250 fordulat/perc - és kivételesen tiszta. A motor segít a Focus-nak megfelelni a kaliforniai Super Ultra-low Emissions Vehicle (SULEV) szabványnak, amely lehetővé teszi, hogy a járművek csak egy font szmogkibocsátást okozzanak 15 000 mérföldes vezetés alatt. Ez elég jó ahhoz, hogy az autó tökéletes "10" -et szerezzen az Egyesült Államok Környezetvédelmi Ügynökségének a "Zöld autók" című útmutatójában. Az autó nulla üzemanyag-kibocsátású párolgási emisszióval is rendelkezik. Az EPA becsült üzemanyag-fogyasztása 25 mpg város és 33 mpg autópálya a szokásos ötsebességes kézi sebességváltóval, valamint 24 mpg városi és 30 mpg autópálya az opcionális négyfokozatú automata.

"A Focus PZEV és a Duratec 23E olyan technológiai áttörések, amelyek valós környezeti előnyökkel járnak anélkül, hogy a fogyasztóktól egyetlen kompromisszumot kérnének a teljesítmény, a hatótávolság, a finomítás vagy a praktikum terén" - mondta John Sidelko, a Focus főmérnöke. Az összes 2,3 literes Focus modellek 2004-ben megegyeznek a Focus PZEV-vel. Ugyanazon emissziós hardver, üzemanyag-rendszer alkatrészek és hajtáslánc kalibrálásuk van. A kibocsátás azonban Kalifornián kívül valamivel kevésbé tiszta, az adott állam egyedülálló üzemanyag-összetétele miatt.

Teljesítmény, finomítás és alacsony emisszió Az új motor lenyűgöző teljesítményt, kifinomultságot és alacsony károsanyag-kibocsátást ér el a motorblokk és a hengerfejek, a levegő- és üzemanyag-bevezető rendszerek, az erőátviteli vezérlők, az égéstérek és a kipufogórendszer gondos tervezésével. A Duratec 23E hengerblokk precíziós alumínium öntvény, mély szoknyával, amely jóval a főtengely középvonala alá nyúlik a hajlítási merevség javítása érdekében. Külön öntött alumíniumötvözet létra keret hordozza az alsó csapágyhéjakat. Ezt az öntvényt 10 csavar rögzíti, egyet a csapágy mindkét oldalán. A tömbbe száraz, öntöttvas hengerfuratok kerülnek. A szerkezeti bordázott alumínium olajterv és az öntött ötvözetből készült elülső burkolat tovább merevíti a blokkot és csökkenti a zajátbocsátást. Az alumínium alkatrészek széleskörű használata és a tartozékok közvetlen rögzítése a motorblokkhoz segít csökkenteni a motor teljes beépített tömegét 40 fonttal, vagy 12 százalék, szemben a Ford 2,0 literes Zetec I-4 motorral.

Üzemanyagrendszer
Az új, négy lyukú üzemanyag-befecskendező kialakítás erősen porlasztott permetezési mintázatot nyújt közvetlenül az egyes hengerek két bemeneti nyílása felé a nagyobb permetezés érdekében, a jobb porlasztás és a henger falának kevesebb nedvesítése érdekében, mint az egy furatos injektor. Ez viszont jó vezethetőséget és alacsonyabb károsanyag-kibocsátást jelent. A szekvenciális elektronikus üzemanyag-befecskendezés-szabályozás pontosan mért üzemanyagmennyiségeket juttat minden egyes hengerbe külön-külön az egyes égési ciklusok optimális pontján. Az elpárolgási emisszió kiküszöbölése érdekében a mérnökök egyedi légbevezető rendszert terveztek, amely tartalmaz egy szénfogót a gőzök összegyűjtésére a maradék üzemanyagból a motor leállításakor a szívócsatornában. A párolgási emisszió kiküszöbölését szolgáló egyéb jellemzők a rozsdamentes acél tartály, valamint a korszerűsített rozsdamentes acél üzemanyag-vezetékek és csatlakozók.

Motorok és alkalmazások széles választéka
Az új Duratec I-4 család rendkívül rugalmas architektúra köré épül, amely világszerte képes kielégíteni a járművek sokféle igényét. Több mint 100 variáció lehetséges, ideértve az üzemanyag-takarékosságra, az alacsony károsanyag-kibocsátásra, a sportos teljesítményre vagy a nyomatékra optimalizált kiviteleket. A Ford végül várhatóan évente több mint 1,5 millió ilyen motor megépítésével 1,8–2,0 és 2,3 literes lökettérfogatú különféle járművekben. Ez a Ford éves világszerte 7 millió motorjának 20 százalékát teszi ki. "Forradalom zajlik a motorháztető alatt a Fordnál" - mondta Dave Szczupak, a Ford Motor Company hajtáslánc-üzemeltetési alelnöke. "Soha nem látott számú új hajtásláncot vezetünk be mostanáig és az évtized végéig. A mai tevékenységünk biztosítja, hogy a jövőben is nagyszerű hajtásláncokat és nagyszerű járműveket szállítunk vásárlóinknak." a modern, költséghatékony gyártás terén is vezető szerepet játszik. Három kontinensen négy üzem építi a Duratec I-4-et, és mindegyik profitálni fog a rugalmas gyártási technikák által kínált hatékonyságból és minőségi fejlesztésekből.
=====================================

Elmozdulás 2.3L
Hengerek száma 4
Furat/löket 87,5/94,0
Égetési parancs 1-3-4-2
Olajnyomás (forró 2000 fordulat/perc mellett) 29-39 psi 200-268 kPa
Az öv feszültsége lásd a 303-05.
Olaj kapacitás 4,1 qts. + 0,4 qt. szűrővel

Hengerblokk
A hengerfurat átmérője 87,5-87,53 mm (3,444-3,445 hüvelyk)
A henger furata maximális körön kívül 0,008 mm (0,0003 in.)
A fő csapágy furatátmérője 57.020-57.038 mm (2.244-2.245 in.)
A fejtömítés felületi síkossága 0,1 mm/általános 0,05 mm/200 x 200 (0,004 hüvelyk/általános) (0,0019 hüvelyk/7,87 x 7,87)

Dugattyú
Átmérő (1): 87,5–87,51 mm (3,444–3,445 hüvelyk)
Átmérő (2) 87,51-87,52 mm (3,4452-3,4456 hüvelyk)
Átmérő (3) 87,52–87,53 mm (3,444–3,446 in.)
A dugattyú és a furat közötti távolság 0,025-0,045 mm (0,0009-0,0017 in.)
Gyűrűhorony szélessége - felső 1,203-1,205 mm (0,0473-0,0474 in.)
A gyűrűhorony szélessége - 2. 1,17-1,19 mm (0,0,460-0,0468 in.)
A gyűrűhorony szélessége - olaj 2,501-2,503 mm (0,0984-0,0985 in.)
A dugattyúszőnyeg bevonatának vastagsága 0,008-0,020 mm (0,0003-0,0007 in.)

Dugattyúcsap
Átmérő 20,995-21,0 mm (0,8266-0,8268 in.)
Hossz 59,6-60,4 mm (2,346-2,377 in.)
Dugattyú-csap távolság 0,008-0,016 mm (0,0003-0,0006 in.)
Tüskék és rudak közötti távolság Préselés

Hengerfej
Szelepemelés @ nulla szempillával (kipufogó) 7,4 mm
Szelepemelés @ nulla szempillával (szívás) 7,9 mm
A szelepvezető átmérője 5,509-5,539 mm (0,216-0,218 in.)
Szelepülés szélessége - szívó/kipufogó 0,99-1,84 mm (0,038-0,072 in.)
A szelepülés szöge 45 fok
Szelepülék kifutása 0,075 mm (0,0029 hüvelyk)
Szeleppilla beállító furat átmérője 31,00-31,03 mm (1,220-1,221 in.)
Bütykös furat átmérője 25,015-25,040 mm (0,984-0,985 in.)

Szelep
Szelepfej átmérő - szívás 34,85-35,15 mm (1,372-1,383 hüvelyk)
Szelepfej átmérő - kipufogó 29,85-30,15 mm (1,175-1,187 hüvelyk)
A szelepszár átmérője - 5,470-5,485 mm bevitel (0,2153-0,2159 in.)
Szelepszár átmérő - kipufogó 5,465-5,480 mm (0,2151-0,2157 in.)
Szelepszár-vezető távolság: bemenet 0,0027 mm (0,0001 hüvelyk)
Szelepszár-vezető távolság: kipufogógáz 0,0029 mm (0,00011 hüvelyk)
A szelep homlokfutása 0,05 mm (0,001 hüvelyk)
A szelep homlokszöge 45 fok
Szeleprugó - kompressziós nyomás
Szívó és kipufogó (telepítve) 38,667 font.
Szívja be (nyitott szelep) 8,9 mm (0,35 in) emelőt 97,032 font.
Kipufogó (nyitott szelep) 7,4 mm emelő 93,338 font.
Szabad hossz 44,92 mm (1,768 hüvelyk)
Összeszerelt magasság 37,9 mm (1,492 in.)

Forgattyústengely
A fő csapágypersely átmérője 51.980-52.000 mm (2.046-2.047 in.)
Termelésjavítás 51,730–51,750 mm (2,036–2,037 hüvelyk)
A fő csapágyhézag 0,019-0,035 mm (0,0007-0,0013 in.)
A hajtórúd átmérője 49.980-50.000 mm (1.967-1.968 in.)
Termelésjavítás 49,730–49,750 mm (1,957–1,958 hüvelyk)
Végjáték 0,22-0,43 mm (0,008-0,016 hüvelyk)

Gyűrűk
Szélesség - felső 1,17-1,185 mm (0,0460-0,0466 in.)
Szélesség - 2. 1.197-1.199 mm (0.0471-0.0472 in.)
Szélesség - olaj 2,38-2,45 mm (0,093-0,096 in.)
Gyűrűrés (furatban) - felső 0,16-0,31 mm (0,006-0,012 hüvelyk)
Gyűrűrés (furatban) - 2. 0,33-0,48 mm (0,012-0,018 hüvelyk)
Gyűrűrés (furatban) - olaj 0,2-0,7 mm (0,007-0,027 hüvelyk)

Szelepfülke
Átmérő 30,97-30,98 mm (1,2192-1,2196 hüvelyk)
A szelep és a szelep közötti távolság - 0,22–0,28 mm (0,008–0,111 hüvelyk)
Szelep és szelep közötti távolság - kipufogógáz 0,27-0,33 mm (0,010-0,013 hüvelyk)
A furat és a furat közötti távolság 0,02-0,06 mm (0,0007-0,0023 in.)

Vezérműtengely
Hüvely emelése - 8,44999 mm (0,324 hüvelyk) bemenet
Hátsó emelés - kipufogó 7,80007 mm (0,307 in.)
Kifutás (1) 0,03 mm (0,001 hüvelyk)
Tolótávolság 0,09-0,24 mm (0,003-0,009 hüvelyk)
Fúró átmérője 24,96-24,98 mm (0,982-0,983 in.)
Fúrólyuk-furat távolság 0,035-0,080 mm (0,001-0,003 hüvelyk)

Összekötő rúd
Csapágyhézag 0,027-0,052 (0,001-0,002 in.)
Csapágyvastagság 1,496-1,520 mm (0,058-0,059 in.)
A forgattyú furatának átmérője 53,025-53,045 mm (2,087-2,088 hüvelyk)
Csap furatátmérő 20,965-20,985 mm (0,825-0,826 in.)
Hossz (középtől közepig) 154,8 mm (6,094 hüvelyk)
Oldaltávolság 1,95-3,05 mm (0,076-0,120 hüvelyk)
Axiális távolság 0,14-0,36 mm (0,005-0,014 hüvelyk)

a 3. számú folyóirat - 1. és 5. számú folyóirat támogatja.

Általános előírások Tétel specifikáció
Fém felületi tisztító F4AZ-19A536-RA WSE-M5B392-A
Szilikon tömítés és tömítőanyag F7AZ-19554-EA WSE-M4G323-A4
Szuper prémium SAE 5W-20 motorolaj XO-5W20-QSP WSS-M2C153-H
MERPOL® O-gyűrűs tömítő kenőanyag ESE-M99B144-B