A súly mindig fontosabb, mint a lóerő

A "súly a súlyra" kérdés, amelynek egyetlen helyes válasza van.

lóerő

"Minden nekem törvényszerű" - írta Pál apostol a korinthusiaknak -, de minden nem célszerű: minden számomra törvényszerű, de engem senki sem fog alávetni. Valamiért gondoltam erre az idézetre, miközben elolvastam a tegnapi cikket a Macan Turbo-ról, amely csak 0,6 másodperccel volt lassabb egy versenypálya körül, mint a BMW M2. Korai gyermekkorom egyedülálló körülményeit hibáztathatja ezért a hajlandóságért, hogy összemossa a lelki és a mechanikus; egész héten katolikus iskolába jártam, és egész hétvégén olvastam az LJK Setright-ot és Patrick Bedard-ot.

Ennek ellenére úgy gondolom, hogy az idézet érvényes. Végül is egy üres versenypályán csak a fizika törvényei érvényesek. És ezek a törvények azt mondják, hogy egy 4300 fontos arany-ute 400 lóerővel, PDK-val, összkerékhajtással és számos számítástechnika-igényes járművezetői segédeszközzel nagyjából képes követni a 365 ló, 3500 fontos RWD és hagyományos botváltás. Ezt tovább extrapolálhatná; talán egy 570 lóerős Cayenne Turbo S hasonló időpontot tesz közzé. Tapasztalatból tudom, hogy egy BMW X5M egy kis közúti pálya körül majdnem megfelel az M2-nek.

Nincs semmi "illegális" abban a tényben, hogy néhány modern magas kocsi figyelemre méltó köridőket tehet közzé az Ön által választott versenypálya körül. De vajon "célszerű-e"? Egy pillanatra meg kell jegyeznünk, hogy Pál nem ezt a szót használta a mai értelemben vett "gyakorlati, talán az erkölcs rovására". Egy jobb fordítás 2016-ra "hasznos" vagy "hasznos" lenne. Hasznos, hogy egy Macan Turbo vagy X5M vagy egy Chevrolet Suburban SS Z06 Track Pack léteznek-e, megfelelő sportkupékhoz illeszkedhetnek egy versenypálya körül?

Sokat hallhatunk a "teljesítmény/tömeg arányról", amikor a modern teljesítményű autókat értékesítjük. Ennek oka, hogy az elmúlt húsz évben a motor teljesítményének figyelemre méltó növekedése teljes mértékben felülmúlta a saját teljesítményének sajnálatos növekedését a legtöbb teljesítményű autó között. A jelenlegi M2 súlya ötszáz fonttal több, mint a régi E30 M3, de a teljesítményének kétszerese a teljesítménye, különösen 5000 fordulat/perc alatt. A C7 Vette valamivel többet nyom, mint az első C4 autó, de több mint kétszer nagyobb teljesítményt nyújt.

A tömeg-tömeg arány problémája az, hogy ez lényegében egy módszer arra, hogy statisztikákkal hazudjunk magunknak. A súly/tömeg arány fogalma magában foglalja, hogy a kiegészítő teljesítmény valahogy kiegyenlítheti a súly hozzáadását, nem? Nem kéne, hogy két hasonló teljesítmény-tömeg arányú autó ugyanolyan gyors legyen a versenypálya körül? Nem kellene mindkettőjüknek hasonlóan érdekes vezetni?

Vegyük például azt a BMW M2-t. Néhány ember elérte, hogy a Laguna Seca 1: 40-kor körbejárjon. Ez nagyon jó. De ha megnézed a 2014-es SCCA lefolyásokat, akkor látni fogod, hogy az emberek 1: 40-es köröket fordítanak az MG Midget-től a Datsun 510-ig az Acura TL-ig. Most tedd fel magadnak a következő kérdést: Mit gondolsz, mit mulatságosabb vezetni? Egy BMW M2, amely 1:40 perc alatt megkerüli a Laguna Secát, vagy egy teljesen versenyre előkészített, széles karosszériájú MG Midget, amely egyszerre fordul? Ha bármelyik autóban tíz kört tudna megszerezni valaki másnak a megfelelő összege mellett, akkor melyiket választja?

Vezessen elegendő, valóban gyors autót, és végül azokat a gépeket részesíti előnyben, amelyek a tömeg/tömeg arányt keresik azzal, hogy a kifejezés jobb oldalán foglalkoznak. Mindig vannak újszerű kivételek - ki ne akarna egy Lamborghini LM002-vel körbevezetni egy pályát, csak azért, hogy azt mondhassa, megtette? -, de mindezek a kivételek bizonyítják az alapszabály létezését.

Tehát az SCCA által előkészített MG Midget mulatságosabb, mint az M2, ami viszont mulatságosabb, mint a Macan Turbo, ami viszont inkább mulatságos lenne, mint egy hasonló teljesítmény-tömeg aránnyal rendelkező Cayenne Turbo. Amint elfogadja ezt az általánosságban igaz megállapításra, hogy van, mindenféle dolognak van értelme. Ez megmagyarázza, miért élvezem annyira a régi, erővel visszahúzható, keménytetős Miatát, bár az Accord V6-osom abszolút kizsigereli egyetlen kör alatt. Ez megmagyarázza, hogy a Lotus Elise és az Evora miért volt mindig sokkal kívánatosabb, mint azt a nyers teljesítményszámuk jelezné. És ez megmagyarázza, hogy néhány abszolút szörnyű autó miért lesz csodálatos, ha kibelezed a belső teret, ketrecet teszel beléjük és versenyre viszed.

Talán sajnos ez valamilyen módon elmagyarázza azt is, hogy az elektromos autóknak miért van módjuk, mielőtt megragadnák a legtöbb autórajongó szívét. Lehet, hogy a Tesla Model S képes megalázni egy C6 Corvette Z06-ot a negyed mérföldön, de mindannyian tudjuk, melyiket szeretné inkább eltölteni egy napot Ohio közepén vagy a VIR körül. A hatalmas tömeg leküzdése a gobogó erejű nulla fordulat/perc forgatónyomatékkal csak akkor megy el, amikor az autó vezetését igazán szórakoztatóvá kell tenni.

Amikor leadod a súlyodat egy autóból, mindenféle csodálatos dolog történik. A könnyebb autók könnyebb kerekeket és abroncsokat használhatnak, ami még jobban reagál. A könnyebb autók jobban megtakarítják az üzemanyag-fogyasztást anélkül, hogy drága alternatív meghajtású rendszerekhez folyamodnának. A könnyebb autók nem rágják át az olyan fogyóeszközöket, mint a fékalkatrészek és az abroncsok, mint a hasonló tömeg/tömeg arányú súlyosabb autók. Gondolja valaki, hogy egy Macan Turbo rengeteg élettartamot kap a gumiabroncsokból vagy a fékbetétekből egy versenypályán? A könnyedség pénzt és energiát takarít meg.

A probléma az, hogy rendkívül nehéz elérni a mai elvárt biztonsági, kényelmi és zajcsökkentési szintet súlygyarapodás nélkül. E tekintetben némi elismerést kell adni a Macan Turbo istállóinak; a modern 911-es Carrera majdnem fontot nyom, mint amit az 1995-ös 993-as Carrera tesz, miközben ősei mindenben a legjobbak, a negyedmérföldes időtől kezdve a CO2-kibocsátáson át az offset-barrier ütközéses teszt eredményeihez. Ugyanez vonatkozik arra a kedves C6 Corvette Z06-ra, amelynek súlya kevesebb volt, mint egy 1982-es Collector's Edition, miközben a motorháztető alá 505 lóerőt pakolt. Ez az a fajta teljesítmény-tömeg arány javulás, ami valóban kielégít, nem igaz?

Sajnos nagyon kevés jelenlegi autó képes megfelelni a 911-es súlykontroll-rekordnak. Tetszik vagy sem, minden új év új járműveket hoz, amelyek nehezebbek, magasabbak és töprengőbbek, mint elődeik. Ez nem azt jelenti, hogy e járművek egyikét kell választania, és nem azt is, hogy jól kellene éreznünk magunkat abban, hogy a teljesítmény-tömeg arányt vagy az általuk generált köridőt használjuk, hogy igazoljuk az olyan járművek létezését, amelyek súlya sokkal nagyobb, mint nekik el kell fedniük szégyent az F-15 Eagle előre tolóerővel.

Folytatom a vásárlási döntések és ajánlások meghozatalát, amelyek nagyban támogatják a könnyedséget minden tulajdonság felett. Ez nem mindig volt nálam - végül is volt két Volkswagen Phaetonom -, de ez az az irány, amelyet nemrégiben választottam, és ez az, amelyhez ragaszkodom. Lehet, hogy állítod, hogy egy 600 lóerős, 6000 fontos terepjáró megegyezik egy 200 lóerős, 2000 fontos versenyautóval, de nem én veszem. Lehet, hogy az arány ugyanaz, de a valóság nagyon-nagyon más. Az igazi rajongó egy autóból eredő élvezet nem csupán egy egyszerű fizikai törvényből fakad. Ahogy a férfi mondta: "Minden törvényes számomra. De engem senki sem fog hatalom alá vonni."

A Brooklynban született, de Ohióba száműzött Jack Baruth négyféle kerékpárral és hét különféle autóval nyert versenyt. Minden, amit ír, valószínűleg kiváltó figyelmeztetéssel jár. Oszlopa, Elkerülhető kapcsolat, hetente kétszer fut.