Nemzetközi konferencia «NAGY OROSZORSZÁG 2016»

Az év fő eseménye

2016. november 25-én Moszkvában sor került a 8. Nehéz Oroszország konferenciára.

8 éven belül a konferencia az ágazat legnagyobb eseményévé vált, amely elnyerte az üzleti életet, mint az ötletek vonzerejét és a sürgős kérdések megvitatásának helyszínét. A konferencia az éves esemény, és ebben az évben a fórum több mint 300 küldöttet gyűjtött össze 14 világországból: Oroszországból, Fehéroroszországból, Ukrajnából, Üzbegisztánból, Türkmenisztánból, Kazahsztánból, Németországból, Törökországból, Dél-Koreából, Észtországból, Litvániából, Finnországból, Hollandiából és az Egyesült Államokból. Idén a legnagyobb külföldi küldöttségeket Fehéroroszország képviselte - 9 vállalat (18 küldött), és Németország - 13 vállalat (8 küldött).

Az eseményt a Volga-Dnepr Airlines, az Instar Logistics, a COMETTO és a Bronka kikötő támogatta.

A konferencia első napja, november 24, a terület állami szabályozásának hagyományosan legégetőbb témájával kezdődött. Mindenekelőtt ez magában foglalja az OOG szállítás engedélyezésének időzítését és eljárását, a szabályozó hatóságok korrupciójának kérdését, valamint új jogalkotási kezdeményezéseket. Sajnos a RosDorMonitoring és a RosAvtoDor tisztviselői ismét nem feltételezték, hogy négyszemközt találkoznak az üzleti képviselőkkel, és ez utóbbiaknak saját körükben kellett megbeszélniük.

Szergej Moskvin, a Transit-M ügyvezető igazgatója beszédében összefoglalta a felgyülemlett problémákat. Véleménye szerint a Közlekedési Minisztérium tisztviselői úgy vélik, hogy az Oroszországban szállított projekt rakományok abszolút haszontalanok, kaotikus módon mozognak, extra forgalom intenzitást hozva létre és könyörtelenül károsítja az út medrét. Az utóbbi néhány évben, mint fogalmazott, a túlméretes rakományengedélyezési rendszert tiszta homály jellemezte. Egyre nehezebb ezeket az engedélyeket törvényesen megszerezni. Továbbá a nehéz rakományok szállítási díja 33-szorosára emelkedett!

Különösen érdekes volt a hallgatóság számára Igor Zlobin, a RosMorRechFlot belvízi szállítási igazgatásának helyettes vezetője beszéde. Igor Nyikolajevics arról beszélt Oroszország elnökének utasítására, hogy 2020-ig két alacsony vízszintű vízerőművet építsen. Ez a Volga folyón található, egy kicsit a Nyizsnyij Novgorod - Nyizsnyij Novgorod alacsony vízszintű vízerőmű előtt. És a Don folyón - Bagaevsky alacsony fejes vízellátó berendezés. Mindkét létesítmény 4 méter mélységet biztosít Oroszország európai részének mélyvízrendszerének teljes kiterjesztése mentén, az év szárazságától függetlenül. Ez egy kulcsfontosságú pont, amely lehetővé teszi a csaknem 4000 kilométeres meghosszabbítás korlátozó területének felszámolását.

Igor Zlobin által közölt másik fontos szempont a kormány döntése a belvízi utak és a hidraulikus építmények fenntartásának finanszírozásának éles növeléséről. 2017-től kezdődően a finanszírozás 30% -kal növekszik a meglévő értékhez képest (jelenleg 50% a fedezet). Ez lehetővé teszi az kotrási tevékenységek végrehajtását Oroszország belvízi útjainak legbonyolultabb szakaszain.

Andrej Gulyayanovskiy, a Volga-Dnepr Airlines osztályvezetője a nyomtávon kívül eső rakományok légi árufuvarozásának különböző aspektusaira terjedt ki. A jelenlegi évben a vállalat különösen büszke, mivel An-124-100 repülőgépekkel szállította Magadanba az Ust-Srednekanskaya HPP hidroturbinás kerekét. A tétel össztömege a csomagolóeszközökkel és a kötélzettel együtt 115 tonna volt. A vezetősínekkel ellátott bölcsőt azért telepítették, hogy a 85 tonnás szerkezetet a repülőgép fedélzetére rakják. Miután a vízi kereket a tartóoszlopra mozgatta, a tárgyat Ruslan raktérbe csörgették és felkötözték. A rakodás csaknem 10 órán át folyt. A Volga-Dnepr technikai csapat jól összehangolt erőfeszítéseinek köszönhetően az összes munka időben elkészült.

Egy másik példa a nagy sebességű mongúz járőrhajók szállítása. 2 utat tettek meg 4 hajó szállítására Oroszország határszolgálatához a Távol-Keletre. A hajó csaknem 20 méter hosszú és 4,5 méter széles, mindegyik csónak súlya 30 tonna. Az előadó véleménye szerint a hajók Oroszországban történő fuvarozása a jóváhagyási és engedélyezési eljárások megtámadását igényli, ezért a légi árufuvarozás választása teljesen indokolt.

Jó hagyományt alapítottunk arra, hogy a konferencián kiemeljük a kimenő év legnagyobb és legérdekesebb projektjeit. Éppen ezért Konstantin Buzin, a Gazpromneft Közlekedési Divízió vezetője beszélt az Omszki Finomító felújításához szükséges nagyméretű berendezések szállításáról. A finomítóban folyamatban van egy átfogó felújítási kampány, amelynek célja a finomítás hatékonyságának és a könnyű kőolajtermékek hozamának növelése. A felújítás során egyedi berendezéseket szállítanak az üzembe. Összesen 3 hajózási pont volt - Volgograd, Izhora üzem és Sanghaj. A folyami uszályok Volgogradból a Finn-öbölbe vitték a rakományt, Tallinnban azt tengeri hajókra töltötték fel. Az Izhora termékeit pontosan ugyanúgy konszolidálták Tallinnban, mindegyiket egyetlen daruhajóval vitték Novy Port útjaira, ezt követően pedig a folyami bárkákra rakodtak át, majd az ideiglenes raktárba szálltak. az Északi-tengeri útvonal mentén is szállították. Meg kell jegyezni, hogy a VolgogradNeftemash által gyártott kokszdobokat, amelyek súlyméretükben rekordokat állítottak fel, Volgogradból szállították (4 darab, egyenként 636 tonna). Oroszországban eddig egyetlen gyártó sem gyártott ilyen jelentős méretű kokszdobokat.

A témát PyotrKlimetskiy, a projekt üzletfejlesztési vezetője, az Agility követte. A Linde Engineering Company megrendelésére a Togliatti Azot teherfuvarának megszervezésére kötelezték. 2 év kidolgozott előkészületei kellettek a projekt megvalósításához. Nehéz rakományokat szállítottak Togliattiba Olaszország, Ausztria és India kikötőiből. A szállítás több mint 3 hónapot vett igénybe. A projekt során a legnagyobb kihívást a Togliatti kikötőben végzett tevékenységek jelentették, ahol az Agility a nehézfelvonók szárazföldi kirakodását és a végső rendeltetési helyre történő szállítását hajtotta végre. Az ipari területen végzett munkálatok is problémát jelentettek, mivel az üzem területét csőcsomagtartók és mindenféle csővezetékek tarkítják.

A konferencián nem csak a nehézfelvonókkal kapcsolatos jelenlegi projekteket vitattuk meg, hanem visszatértünk a korábbi tapasztalatokhoz is. Különösen Kirill Vlasov, az STS logisztikai főigazgatója számolt be a Sredneuralskaya GRES kivételesen érdekes projektjéről. 2008-ban a Panalpina nem tudta szállítani a General Electric gázturbina egységet ehhez a GRES-hez, így a rakomány az út közepén maradt.

Az egységet Spanyolországból szállították, és a szállítmányozó cégnek sikerült eljuttatnia a berendezéseket a Perm közelében fekvő VerkhniyeChusovskiyeGorodki területére, ahol a folyóparton rakodták ki. Aztán a rakomány elszállítását tervezték, de maga a projekt nagyon drágának bizonyult. Csak a szárazföldi szállítási szakasz teljes költségvetése volt 8 millió EUR, amely magában foglalta a hidak megerősítését, a felsővezetékek emelését és az összes jóváhagyás megszerzését. Az Ügyfél nem erősítette meg ezt a költségvetést, mivel kezdetben sokszor kevesebb volt. Az engedélyek beszerzése szintén kérdéses volt. Panalpina elhagyta a projektet, és nem szállította a rakományt a rendeltetési helyre. Csaknem egy évig az egység (2 terjedelmes berendezés, 320 tonna össztömegű gázturbina és a 260 tonnás generátor) szabadban volt. Új pályázatot írtak ki, és az STS Logisticsnek könyörtelen versenyben sikerült befogadnia ezt a projektet. Végül a rakományt visszarakták az uszályra, Permbe szállították, speciális vasúti szállítóeszközökön feltöltötték és a végcélig vitték.

Az egyik legjobban várt beszéd Igor Bryzgunov, az Orosz Szélenergia-ipari Szövetség elnökének beszéde lett. Nem titok, hogy a széltermelés logisztikája az EU-ban az egész projekt szállítási ágazat egyik növekedési mozgatórugója. Ez a vállalkozás meglehetősen sikeresen fejlődik Ukrajnában, a szomszédos országban is. De Oroszországban, ahol hagyományosan prioritást élveznek az atom-, a hő- és a vízenergia-ipar fejlesztése, a szélenergiát hideg kilátásnak tekintik. A hazai vállalatoknak szinte nincs tapasztalatuk a pengék és a nacellák szállításában, és nincs elegendő mennyiségű speciális gépük az ilyen rakományok szállításához. Ezt a rést gyorsan csökkenteni kell, mivel a Szövetség szerint 3,6 ezer Megawatt szélerőműparkot építenek Oroszországban 2024-ig, és ehhez 4320 (25–60 tonna súlyú) lapátegységet és 1440 darabot kell szállítani. toronyegységek (az egész komplexum súlya 200-350 tonna).

A következő előadást a reaktor nyomástartó edény egyedi szállításának szenteltük a Tianwani Atomerőmű (Kína) negyedik egységéhez. Ezt a projektet Dmitry Yarovoy, az OMZ Group kiemelte. Normális esetben az ilyen berendezések szállítását az IzhorskiyeZavody műhelyekből gondosan kidolgozzák, de 2015-ben az üzem logisztikai osztályának kihívást jelentő feladattal kellett szembenéznie: az üzemi folyamatokkal kapcsolatos vis maior miatt a nyomástartó edény csak decemberben volt hajlandó szállítani. Ezért problémákat vetett fel a zárt navigációval, a Szentpétervár hídjai alatt történő áthaladás nehézségeivel és így tovább. Végül a túlméretes rakományt Szentpéterváron át a tengeri kikötőbe szállították. Az ilyen tömegparaméterekkel rendelkező rakományt először vonták egyenesen a város mentén.

AlekseiMamykin, az Instar Projektek osztályvezetője megosztotta tapasztalatait a Kandym gázfeldolgozó üzem projektjének felszerelésével kapcsolatban. A szállítandó rakomány összmennyisége meghaladta a 70 000 lábat, beleértve a 19 000 láb nehéz és kritikus rendellenes terhelést. Az út legbonyolultabb része az 1500 kilométer hosszú áthaladás volt Kuryk kikötőjétől (Kazahsztán) a Kandym Gasig. Üzbegisztán-feldolgozó üzem.

Ennek a projektnek a legkritikusabb rakománya volt a fő elnyelő - 2 darab volt 317 tonna önsúlyával. Az infrastruktúrával végzett összes tevékenység éppen erre a rakományra irányult. Több mint ezer akadályt kellett figyelembe venni, és így vagy úgy le kell küzdeni. Ez 92 hidat tartalmazott, amelyeknek mintegy 15% -át rekonstruálni kellett, és 16 vasúti átjáró, amelyek közül az egyik igazi szűk keresztmetszetet jelentett Kazahsztán területén. A vállalat szeptember végéig befejezte az összes OOG és nehéz rakomány szállítását, és már kapott egy elismerő levelet az ügyféltől - Hyundai Engineering.

Aleksandr Krivosheev, a DAKOTRANS főigazgatója beszédet mondott a hidraulikus turbinák exportjának logisztikai támogatásáról. A beszéd aktualitását az Oroszország által az utóbbi években ebben az irányban elért áttörés támasztja alá. Éppen ezért 3 egységet szállítottak a török Kygy HES-hez, a turbinát - a Raahe állomáshoz (Finnország) és 2 tápegységet - a Syrdarya TPP Üzbegisztánban. Orosz berendezéseket használnak a plavinai (Lettország) HE rekonstrukciójához. De a „turbina áttörésének” fő iránya Latin-Amerika lett.

Oroszország a világ vezetője a hazánkban és külföldön egyaránt épített atomerőművek villamosenergia-termelő egységeinek számában. AleksandrTorgashov, az AET Trans főigazgatója arról beszélt, hogy a túlméretezett és túlsúlyos berendezéseket Oroszország és Fehéroroszország energiatermelő egységei számára szállítják. Elmondása szerint a logisztika bonyolultsága azon alapul, hogy szinte az összes orosz erőmű az operatív helyszíneken épül fel. Ez azt jelenti, hogy ők a helyettesítő létesítmények. A jelenleg üzemelő egységeket leszerelik, és az új egységek telephelyei szinte ugyanazon a területen vannak a már működő áramtermelő egységekkel. Alekszandr a rostovi, a leningrádi, a novovoronyezsi és a belorusz atomerőművek felszerelésének példáit dolgozta fel.

Szergej Ovszijenko, a Beluga Projects Logistic főigazgatója beszámolt egy másik figyelemre méltó projektről. Gördülőmalom épül Kamensk-Uralskiy helyi kohászati üzemében. Kevesebb mint egy év múlva ez az üzem megkezdi az alumínium lemezek gyártását, amelyeket a világon még soha nem gyártottak. Ezen a projekten belül a Beluga Projects Logistic egyedülálló műveletet hajtott végre az alumínium melegen hengerelt vezeték mozgatásával és felszerelésével az üzem műhelyének egy szűk helyén. A szállítandó, szállítandó és beszerelt berendezések össztömege 4030 tonna volt.

Ez a riportokban és beszélgetésekben gazdag nap barátságos vacsorával zárult szaxofon kíséretében. A konferencia november 25-én folytatódott.

A fórum második napját két részre osztották. Az első ülést az egyedi rakományok kezelésével kapcsolatos különféle kérdéseknek szentelték. Különösen WijnandHerinckx, az Ahlers Moscow igazgatója foglalkozott a szállítmányozó és a vámhatóságok közötti műveletekkel. Példaként említette a 2015-ös projektet, amelynek keretében Ahlers Malajziából Nizhnekamskba szervezte a TAIF-NK szükségleteihez tartozó túlméretes és nehéz berendezések szállítását. A beszéd olyan kérdésekre összpontosított, mint: a vámkezelés során felmerülő nehézségek, osztályozási megoldások és az igazoló dokumentumok jóváhagyása.

Az AVIACON ZITOTRANS képviselői megosztották tapasztalataikat a nyomtávon kívül eső berendezések IL-76 repülőgépekkel történő szállításáról. A legkiemelkedőbb példa a 46 tonnás rotortengely szállítása Jekatyerinburgból Pusanba (Korea). A fő nehézség a rotor bölcsőjének súlyával volt összefüggésben, mivel 46 tonna az ilyen típusú repülőgép maximális biztonságos terhelése, és a fedélzeten semmilyen más kiegészítő felszerelés nem szállítható. Ezért az IL-76 üzemeltetői közül az AVIACON ZITOTRANS kivételével egyik sem erősítette meg ezt a terhelést. Mindenki úgy vélte, hogy ezt a rakományt csak Ruslan repülőgépekkel lehet szállítani, ami alapvetően a nyilvánvaló megoldás. De az ügyfél számára ez a lehetőség 1,5-szer többe kerül. Az AVIACON ZITOTRANS megtalálta a módját ennek a mérnöki feladatnak a kijavítására, és sikeresen szállította az elemet Dél-Koreába.

Különösen érdekes volt a jelenlévők számára a Beszállító és Vízalatti Technológiai Tudományos és Kutatóintézet „Tengerészeti Akadémia” beszéde. Anton Ageev, az elsüllyedt tárgyak emelési osztályának vezetője egyedülálló emelési műveletekről beszélt a kétszintes, 780 tonnás „Bulgária” dízel-elektromos hajó Kuybyshev víztározó emelésénél. 5 évvel ezelőtt a hajó 20 méter mélyen elsüllyedt, 112 embert halottnak nyilvánítottak. Ez volt az első alkalom Oroszországban, amikor ekkora hajót emeltek fel a folyó ilyen mélységéből.

A második ülést teljes egészében a projekt fuvarozása során felmerülő legfontosabb kockázatok témájának szentelték.

Mint ismeretes, a drága rakományszállítás minden esetleges kockázattal jár, annak elvesztésével, megrongálódásával vagy megsemmisülésével. A rakománytulajdonosok dilemmával szembesülnek: vállalják-e ezeket a problémákat, vagy váltsák-e át őket egy biztosítótársaság felé. Oleg Glazkritskiy, az ipari biztosítási alkuszok igazgatója mindenkinek elmondta, hogyan kezelik ezeket a kérdéseket Oroszországban.

AleksandrKomissarov, a „Negabarit” vasúttechnológiai központ vezetője a következő beszédet mondta: A terjedelmes teherszállító vasúti kocsi sajátos jellemzői és előnyei. Elmondta, hogy a megvalósíthatósági tanulmány hogyan segíti a kockázatok mérséklését és a szállítás idejének csökkentését. Előadásában egy új trendet figyelt fel: a rakományok fokozatosan visszatérnek a vasúti közlekedésbe. Véleménye szerint a megfelelő előkészítés és a szállítás elrendezése alapján a vasúti szállítás gyakran optimális választás a nehéz felvonókhoz.

A túlméretes és nehéz rakományok fuvarozásra való előkészítésének témája forró vitát váltott ki. Anatolij Melmelev, a RusSurvey igazgatóhelyettese arról számolt be, hogy a nem biztonságos rakományrögzítés okozza a nem biztonságos szállítás 70% -át. Ezenkívül az egyetlen járművel járó közúti közlekedési balesetek 40% -át a rosszul rögzített rakomány áthelyezése miatt a jármű irányításának elvesztése okozza. A sofőrök többsége nem ismeri a rakományrögzítés elméletét és módszereit, csakúgy, mint a szállítmányozó vállalatok többsége.

A témát Oleg Karpovich, a CNIIMF projektmenedzsere követte, aki a biztonsági követelményekről beszélt a nagyméretű és nehéz rakományok vízi szállításakor.

A „Pezsgős üveg” fogadása befejeződött a második napon.