2015. évi Ford Mustang V6 áttekintés - nem az, amire vágysz, de elég jó vágyakozni

Ez könnyű. Kihagyhatjuk a bevezetést. Tudod, mi ez, igaz?

Minden esetre legyünk egyértelműek. Ez egy V6-os motorral rendelkező, hatodik generációs Ford Mustang. A 2015-ös modellévre újonnan megjelent Mustang minden teherautó-szerű út elől elmenekült egy független hátsó felfüggesztés mellett. Ez csak egyike azoknak a tényezőknek, amelyek miatt az új Mustang még ebben az alapformában is inkább sportkocsinak érzi magát, mint egy hagyományos amerikai izomautónak.

Az új Mustang érkezése körüli vita nagy része egy közepes szintű négyhengeres EcoBoost motor, egy 2,3 literes turbófeltöltős, 310 lóerős és 320 lb-ft nyomaték rendelkezésre állásával függ össze, amelyet 6 fokozatú automata készülékhez csatlakoztatva és prémium üzemanyag fogyasztása esetén a város 100 kilométerenként 11 litert fogyaszt; 7,4 L/100km az autópályán. Ez nem az az autó.

Ez a 3,7 literes V6-os motor 10 lóerővel kevesebbet és 40 lb-ft nyomatékot generál. Rendes üzemanyag esetén 12,6 L/100 km-t fogyaszt a városban; 8,5 az autópályán. Kanadában ennek a motornak az EcoBoost-ra való frissítése további 3000 dollárba kerül. Az automatikus váltó 1500 dolláros opció.

A 6 fokozatú automatikus váltó mellett ezt az autót, amelyet egy hétre kölcsönzött a Ford Canada, 2200 dollár értékű opcióval szerelték fel: 18 hüvelykes kerekekkel, elektromos vezetőüléssel ellátott elektromos vezetőüléssel, blokkfűtéssel, biztonsági csomaggal és tartalék érzékelők. A tesztelt 30 399 dollárért 8700 dollárral kevesebb, mint a legkevésbé költséges V8-os motorral rendelkező Mustang GT.

Más szavakkal, nagy monetáris ugrásra van szükség az áhított 5.0-as jelvény megszerzéséhez, elég csak a kezdeti ráfordítás növekedéséhez ahhoz, hogy azt gondoljuk, hogy a Mustang-spektrum két vége - legalábbis a speciális kiadások és a Shelby modellek megérkezéséig - alig van kialakítva ugyanazon vevő felé.

Ezért engedjen meg magának azzal a ténnyel, hogy az autó, amely egy 50 000 dolláros kisautó és 65 000 dolláros Audi cseréjére jelent meg a kocsimban, nem 40 000 dolláros, hanem inkább 30 000 dolláros Mustang volt.

Jobb lettem ennek eredményeként? Közel sem megyek olyan messzire, de az alapvető Mustangnak van egy bizonyos varázsa, a valós vonzereje, ami ritkán hagyta, hogy többet akarjak. Eltekintve egy 5,0-as jelvénytől, a hozzá tartozó 135 extra lóerőtől és egy 6 fokozatú kézi sebességváltótól.

De csak alkalmanként. Mikor lett 300 lóerő nem megfelelő? Egy évtizeddel ezelőtt az egyik első véleményem a helyi lap Kerekek rovatáról egy 4,6 literes, V8-mal hajtott Mustangra vonatkozott, kitalálta, 300 lóerővel. Ez a V6 és az évtizedes V8 is alig több mint öt másodperc alatt gyorsul 100 kmh-ra. Az új V6 Mustang kevesebb mint 50 kilóval nehezebb, mint az a korai ötödik generációs autó, hatékonyabban csökkenti az erejét, és meglehetősen tisztességes saját zajt ad ki.

Minden más a legújabb Mustangról? Szintén jobb. És van egy részem, amely arra kíváncsi, hogy vajon az új Mustang mennyire kiemelkedően vezethetővé válik sokat ebben a V6-os autóban. Súlya közel 200 fonttal kevesebb, mint a V8-as, ennek a súlyvesztésnek nagy része az elülső végén történik. Annyira édes lenne ennek a finomnak a kormányzása, ha elöl extra súlyokkal nyeregelne? kétlem.

Ne feledje, hogy a Mustang három különböző kormányzási módot engedélyez. A legkönnyebb Comfort beállítás nem felel meg az autó kanyargós útviszonyainak, és a legnehezebb Sport beállítás számomra kissé természetellenesnek tűnt.

A normál üzemmód viszont nem normális: a legtöbb más modern autó egyszerűen nem kínálja ezt a szintű kapcsolatot, és bár gyakran pontos és gyors, ritkán engedik meg a kezedet, hogy megértsék, mennyire precíz és milyen gyors az állványuk valóban azok.

Tehát a V6 valószínűleg elegendő, és a kormányzás megkülönbözteti a Mustangot, de vajon megfelel-e az autó sportos számlázásának? Tagadhatatlanul. A Mustang V6-ot még a teljesítmény-kiegészítők hiánya is segítheti - az EcoBoost és a GT számára elérhető teljesítménycsomagok még itt sem szerepelnek az opciós lapon. A pályaorientált berendezések által okozott esetleges menetminőség-romlás soha nem terem. Ó, szilárd, de nem elfoglalt vagy összeomló, és nem figyelték meg a rugózatlan súlyát. Sőt, a puha 235/50R18 Michelin X-Ice abroncsok képaránya túl párnázott ahhoz, hogy kárt okozzon a Mustang V6 menetében.

Merev szerkezethez kötve ez egy olyan felfüggesztés, amely megbirkózik mindennel, amit egy út eldob, miközben rá van hangolva arra, hogy elfogadja a vezető inkonzisztens, sőt sonkás öklét. Ez az alapvető Mustang nem pályabútor, de félig agresszív stílusban halad egy nagy úton, eléggé vonzó és képes arra, hogy további előrelépést ösztönözzen a határai felé.

medianet_width = ’468 ′; medianet_height = ’60’; medianet_crid = ’481536334 ′; Dinamikusan pozitívan európai érzésű autó; nem ellentétben a Ford Fusion, Focus és Fiesta ilyen szempontból. De vannak olyan amerikai izmok árnyalatai, amelyek összekötik ezt az autót elődeivel és a Chevrolet közvetlen közvetlen riválisával. Mindkét számlán jóváírom.

A 2015-ös Mustang nem tökéletes. Habár a hátsó ülés megfelelő egy ilyen típusú autóhoz (elölről néző Diono Radian RXT gyermekülést némi nehézséggel dobtunk be), a vezetőülés pedig kellemesen alacsonyan ül és jól meg van erősítve, az első ülésen utazók nem tudtak kényelmesek lenni a megerõsítés (karjukat nem nyújtják kormányra, inkább rossz helyekre szorítják) és a kis lábtér. Ez az alapvető Mustang SYNC rendszere, bár viszonylag egyszerű, nem használ érintőképernyőt, és nem a modernitás példaképe. A tartalék kamera képernyője apró. Az általános belső kialakítás, amely annyi kezdő tapsot kapott, ebben a kisebb köntösben kevésbé nyűgös.

A legrosszabb, hogy a lefelé váltó lapát szó szerint szétvált a varratoknál. Én voltam az első autósíró, akit a Mustang meglátogatott sajtóturnéján, és alig használtam az evezőket. Végül is csak egy 6 fokozatú automata váltó vezérlésére szolgálnak, amely nem változik azzal a gyorsasággal, amelyet egy sportos autó megérdemel. Ennek ellenére ott van, kettéhasítva. A felfelé vált lapát egy darabban maradt, de nem kiváló minőségű műanyagból készült. Nem tudom elképzelni, hogy ez kitart.

Mégis sok mérföldes távolságra, inkább ebben a Mustangban töltök időt, mint egy jobban felépített Chevrolet Camaróban, ha valójában a Camaros felépítése szilárdabb. A Mustangnak nincsenek láthatósági problémái; a láthatóság a Camaro achilles sarka. A Mustang úgy érzi, hogy körülbelül 500 fonttal kevesebb; közelebb van egy 200 kilós differenciálhoz. A Camaro markolattal és puszta erővel kezeli, mintha a kezelés munka lenne, mint egy 9–5 munka. A Mustang olyan pezsgéssel bír, amellyel általában a könnyű autóknál találkozunk, kétharmadával, mintha a kezelése péntek esti szórakozás lenne.

További finomítással és jobb dinamikával nehéz elképzelni, hogy a Mustang vonzerejét hogyan lehetne kibővíteni. Feltételezem, hogy hozzá tudnák adni az összkerék-meghajtás elérhetőségét - kapkodni -, de miután a 2015-ös Mustang V6-tal időm nagy részét havas utakon töltöttem, őszintén remélem, hogy a Mustang tulajdonos bázisa kihasználja az igény szerinti farok minden lehetőségét -out akció. Eschew tapadás. Ölelje túl a kormányzást.