Kérdések a különböző Talgo-projektek kapcsán (2)

közzétéve 2020. július 11. 12:09

A közelmúltbeli DSB Talgo-szerződés levonásai kapcsán újabb kérdések merülnek fel, amelyek a Strizh (Swift) vonatokkal kapcsolatosak, és ez az energiaigényes és drága üzemeltetésük.

Rövid történelem

2011. június 18-án a St. Peterburg-i Nemzetközi Gazdasági Fórum alkalmával az RZD 100 millió euró feletti szerződést kötött a Talgóval hét 20 autóból álló Talgo Pendular készlethez hosszú távú szolgáltatásokra. Ebből a vonatból négy rögzített nyomtávú volt, és a Moszkva – Kijev járatokat tervezték, a fennmaradó három pedig változó nyomtávú, a Moszkva – Berlin járatokhoz.

A Moszkva – Nyizsnyij Novgorod szolgálat 20 autóból álló gereblyéit az MK jelöli, mivel azokat eredetileg a Moszkva – Kijev szolgáltatásokra rendelték. Az MB jelzésű Moskva – Berlin gereblyék 20 autóból állnak, és a nagyobb utazási hosszúság miatt (1892 km, szemben a Moszkva és Kijev közötti 872 km-rel, valamint a Moszkva és Nyizsnyij Novgorod közötti 440 km-rel) nem azonosak az MK gereblyékhez. A megjelölő betűk nem a Talgo szokásos gyakorlata, és eredetileg az RZD-vel folytatott kommunikáció során használták a járműtípusok könnyű azonosítására a megrendelés és az építés szakaszában.

A kelet-ukrajnai események - az akkori ukrán kormány nyilvánvaló érdeklődésének hiányával párosulva - arra késztették az RZD-t, hogy 2014 júniusában változtasson tervein. Bejelentették, hogy a rögzített nyomtávú Talgo állományt a Moszkvát és Nyizsnyij Novgorodot összekötő szolgáltatásokra használják fel, Kijevbe és Kijev helyett a szapszanok leváltása, amelyeket a Moszkva és Szentpétervár szolgálatainak megerősítésére használnak fel.

Az RZD négy rögzített nyomtávú Talgo-gereblyét adott forgalomba 2015. június 1-jén Moszkva és Nyizsnyij Novgorod között, az engedélyt 2015 tavaszán adták meg, néhány hónappal az eredetileg tervezettnél később. Az eredeti tervek szerint a szolgáltatás 2014. december közepén indul.

Az első kereskedelmi Moszkva és a Berlin Strizh változó nyomtávú Talgo járat 2016. december 17-én 13.05-kor indult a Moskva Kursky vokzal felől a 13-as jelentési számmal, amelyet az RZD Olimp mozdonya, az EP20-052 vont. Közepes megállókat tettek Szmolenszkben, Orsha, Minszk és Brestnél. Az űrszelvény cseréje Brestben, egy rögzített nyomtávú állomány forgóvázcserével járó eljárás körülbelül két óráról 20 percre csökkent.

Drága Strizh művelet

Az összes csík csak villamos vonalakon fut. Az RZD Talgo állományának alapvető eleme azonban a generátoros kocsik, mivel nincs olyan átalakító, amely a mozdony által szolgáltatott feszültséget a fedélzeti használatra, például fűtésre és világításra szükséges átalakítja. Hasonló generátoros autókat találtak Spanyolországban Talgo III, IV, V és VI gereblyékkel, de azokat kizárták a mozdonyok vontatására szánt Talgo 7 készlet gyártási sorozatából. Az egyik hátrány, hogy a generátoros kocsik megnövelik a vonat súlyát, és üzemelésükhöz dízel üzemanyagra is szükségük van, ez pedig növeli az üzemeltetési költségeket.

Minden Strizh gereblyében két generátor kocsi található, a vonat mindkét végén egy. Minden dízel generátor teljesítménye 500 kVA 1500 fordulat/perc sebességnél, ami 1000 kVA gereblyénként. Mindkét dízel generátor folyamatosan működik, függetlenül attól, hogy a vonat álló helyzetben van vagy jár, függetlenül attól, hogy a felső vezeték alatt van-e vagy sem. Az állandó zaj- és kipufogógáz-kibocsátás mellett ezen generátoros autók energiafogyasztása legalább egyszerűsített számítást igényel.

A gyártó szerint az egyes generátoros autók négy dízel üzemanyagtartályának teljes üzemanyag-kapacitása 2556 liter, azaz összesen 5112 liter, ami elegendő a normál Strizh üzemhez 28,7 órára. Átlagosan körülbelül 182 liter dízel üzemanyag fogyasztását jelenti 1 üzemóránként, vagy 4,368 liter/24 óra üzemanyag-fogyasztást Strizh gereblyénként. Hét vonattal ez napi 30 576 liter és évente összesen 11 160 240 liter.

Tegyük fel, hogy nem minden gereblye fut 365 évente egy évben, ezért ezt a számot 10 millió liter dízel üzemanyagra kerekíthetjük egész évben a teljes Strizh flottánál. Ha a dízel üzemanyag ára RZD-re mondjuk 0,4 EUR/liter, ez évi 4 millió EUR-t jelent csak üzemanyagként! Az elmúlt öt évben nagyjából 20 millió EUR.

Ehhez hozzá kell adni a generátoros gépgyártók költségeit (vonatonként egyet): mondjuk havi 40 000 rubel (az árfolyam szerint kb. 515 EUR) kifizetéssel évente fejenként 480 000 rubelt jelentene. A teljes Strizh flotta legalább 20 gépészével évente csaknem 10 millió rubel (kb. 130 000 EUR). Az elmúlt öt évben legalább 50 millió rubel (kb. 650 000 euró).

Ehhez hozzá kell adni a generátoros autók karbantartásával járó többletköltségeket, súlyukat stb. Még ha csak tájékoztató jellegű számításról is van szó, amelyet érthetően befolyásolnak az olajárak, a gazdasági és egyéb társadalmi tényezők, mégis megdöbbentő hogyan költenek (feleslegesen) nagy összegeket a Strizh gereblyék működtetésére a villamos vonalakon használt generátor kocsikkal. Még jobban összehasonlítva az elektromos mozdonyból előállítható villamos energia költségével.

Az alacsonyabb Talgo autók nem is kínálnak alacsonyabb aerodinamikai ellenállást. A Talgo vonatok mindkét végén lévő kocsik méretei megfelelnek az uralkodó űrszelvénynek, és az elülső felülete körülbelül 10 m 2. Ami még abszurdabb, egy hatalmas orosz, kazah vagy amerikai mozdony látványa (az aerodinamikai ellenállás szempontjából értelmetlen), amelynek frontális felülete legfeljebb 15 m 2, a Talgo állomány gereblyéje felé haladva.

Kérdések az RZD-nek

Ezt a számítást elküldtük az RZD-nek, megkérdezve az üzemeltetőt, miért nem szerelte fel Talgo gereblyéit elektromos mozdonyok áramellátására, és hogy ez a jelenség egybeesik-e az RZD küzdelmével a kibocsátás csökkentése érdekében.

A következő állítást kaptuk: „Természetesen tagadhatatlan a vélemény a mozdony központi áramforrásából származó villamos energia ellátásának magasabb hatékonyságáról villamosított vezetéken. Ezzel egyidejűleg azonban elvész a jelenleg használt koncepció egyik jelentős előnye - a Talgo gereblyék önálló működése, amely szükséges ahhoz, hogy megfeleljenek az utasok kényelmi követelményeinek, ha nem villamosított vonalakon közlekednek, és amikor a dízel tolatók tolják őket, valamint a Strizh álló helyzetben áramszünet esetén.

A generátoros kocsik zaj- és rezgésszintje, bár magasabb, mint a mozdony központi áramellátásának statikus átalakítója, a tervezési intézkedések miatt nem haladja meg a vasúti közlekedésre érvényes normákat. Generátoros gépgyártók esetében a Strizh gereblye elektromos áramforrásának típusának megváltoztatása nem ad lehetőséget ennek a munkapontnak a lemondására, és a dízelmotoros generátorok működésének ellenőrzéséhez szükséges idő nem haladhatja meg a 20% -át. gépész munkaideje.

Ezt követően a következő kérdéseket küldtük az RZD-nek:
1) Az utasok kényelme egyértelmű. Hogyan biztosítható ez utóbbi más RZD távolsági vonatok esetében, amelyek nem rendelkeznek generátoros kocsikkal és villamos vonalakon közlekednek? Naponta több száz távolsági vonat közlekedik az RZD hálózaton, és nem kell aggódni, csak SEVEN Strizh gereblyével?
2) Miért nincs szükség gépészekre más távolsági RZD szolgáltatásokban? Miben különböznek ezek a Talgo vonatoktól?
3) Mit csinálnak a Strizh-gépészek a munkaidő hátralévő 80% -ában?

Emlékeztetőink ellenére nem kaptunk választ ezekre a kérdésekre az RZD-től. Ami alapvetően nem meglepő, mert valamilyen racionális és elfogadható válasz ebben az esetben de facto nem lehetséges.

Kértük a Talgo véleményét is. Várjuk a válaszát.